790 писал(а):
Да не дужны эти велодорожки, тем более в Астане где велосипедистов то и десятка не наберется. Вот когда их будет тысяч 10-20 которые ежедневно на работу или по другим нуждам выезжают, тогда и можно думать.. но будет уже поздно)))
Вспомнилась моя статья, которую я написал в далеком 2007 году (как-раз на тему, что должно быть вначале - велотолпа или велоинфраструктура). Решил разместить для ознакомления
КАРАГАНДА ВЕЛОСИПЕДНАЯ – БЫТЬ ИЛИ НЕ БЫТЬ?
Крупные города земного шара стонут от смога и автомобильных пробок, люди страдают от лишнего веса, вызываемого сидячим образом жизни, с каждым годом на дорогах погибает все больше и больше людей, а атмосфера все серьезнее страдает от продуктов деятельности автомобильного транспорта...
На самом деле, список подобных проблем можно продолжать бесконечно. И хотя в Казахстане пока что еще рано говорить о том, что сии пагубные веяния цивилизации прочно вошли в нашу жизнь, кое-что из вышеупомянутого уже становится реальностью. Так почему бы нам не задуматься и не попытаться предупредить проблему еще до того момента, когда она заявит о себе в полную силу? Тем более, что весь мир уже давно понял, что спасением от многих бед может стать простой и знакомый всем с детства велосипед.
Я бы ездил на велосипеде, если бы не…
«Я бы ездил на велосипеде на работу (по магазинам, на учебу и т.д.), если бы мне было, где его оставлять». Именно таким будет ответ большинства людей на вопрос о том, почему они не ездят на велосипеде. И действительно, в Караганде просто не существует мест, где человек мог бы оставить свой велосипед, не боясь за его судьбу. В то же время, велостоянки давно уже вошли в жизнь множества городов по всему миру. При той простоте своего обустройства и малой потребности в площади (в 5-10 раз меньше соответствующей потребности автотранспорта), они в данный момент рассматриваются в качестве одного из самых действенных средств оптимального распределения пространства в городах. К тому же, у массы людей пропадает головная боль насчет того, куда они будут ставить свой велосипед, а еще у большего количества появляется мотивация для того, чтобы оный приобрести и использовать его в своей жизни настолько широко, насколько это возможно. Все объекты общественного пользования, такие как торговые и бизнес-центры, университеты, школы, парки, стадионы должны иметь по соседству с собой велостоянку, будь она платной или бесплатной, охраняемой или неохраняемой. Металлические поручни, служащие для прикрепления велосипеда замком, уже сами по себе являются хорошей защитой от вора.
«Я бы ездил на велосипеде, если бы мне не приходилось при этом бояться автомашин (качества дорог и т.д.)». Так скажут очень многие и будут правы, ведь если автомобилист имеет перед собой, по выражению одного моего знакомого, «больше метра жизни», то велосипедист очень уязвим в случае дорожно-транспортных происшествий. И единственный способ решения этой проблемы - создать нормальные условия для раздельного проезда авто- и велотранспорта.
Надо сказать, что казахстанские правила дорожного движения предусматривают такое понятие, как «велодорожка», но видел ли кто-нибудь из нас это мифическое создание? То то и оно, что ни в одном городе Казахстана до сих пор велодорожек не существует в природе. Только в Алматы, под нажимом велосипедной общественности, вроде бы, наконец, принято решение о строительстве оной, пока что одной. Но лиха беда начало. Сейчас, когда казахстанские города переживают настоящий строительный бум, настало самое время для того, чтобы включать велодорожки и велостоянки в проекты застройки новых районов. Причем, следует отметить, что в наших условиях велодорожка должна быть, в обязательном порядке, отделена от основной проезжей части, ведь если просто прочертить на дороге линию, автомобилисты будут постоянно ее пересекать и вторгаться в пространство велосипедистов. И чем раньше начнется строительство велосипедных дорожек, тем меньше средств придется тратить потом на неизбежную реконструкцию улиц. Ведь «транспортный коллапс» (такое понятие появилось за рубежом) и в Казахстане уже не за горами.
Но что же делать, если велодорожек нет? Согласно правилам дорожного движения, велосипедисты в этом случае должны двигаться «только по крайней правой полосе в один ряд возможно правее» к обочине. Но ведь ни для кого не секрет, что именно эта часть дороги является наиболее «убитой» и ремонтируется реже всего. То есть, именно там асфальт будет самым старым и разбитым, а ямы – самыми глубокими, не говоря уже о том, что решетки ливневой канализации будут поломанными либо отсутствовать вовсе. В таких условиях езда по дорогам и в самом деле становится делом весьма опасным. И если нет пока возможности строить велодорожки, то, может быть, стоит хотя бы отремонтировать и обезопасить эти самые правые стороны дорог? Хотя, намного вероятнее другой вариант, когда правая часть дороги будет занята многочисленными припаркованными автомобилями, которые нужно будет объезжать с левой стороны, причем, как всегда, очень сильно рискуя нарваться на невнимательного водителя, открывающего в самый неподходящий момент дверцу. И тогда вновь вспоминается о легендарных велодорожках…
«Я бы ездил на велосипеде, если бы автомобилисты соблюдали правила дорожного движения». Я думаю, никто не будем спорить с утверждением о том, что большинство автомобилистов воспринимает владельцев двухколесного транспорта как помеху, ни на минуту не задумываясь о том, что велосипедист – это такой же полноправный участник дорожного движения. Дорожно-транспортные происшествия с участием велосипедистов регистрируются редко, потому как, с одной стороны, сами сотрудники дорожной полиции не особо заинтересованы в том, чтобы в них разбираться, а с другой – велосипедисты не особо верят в верховенство закона и понимают (причем, зачастую, резонно), что «дяденька на джипе» всегда будет правее. И обычно про такие происшествия мы слышим только тогда, когда происходит уже что-то совсем страшное, вроде гибели велосипедиста под колесами автомобиля. Думается, что дело как в незнании автомобилистами правил дорожного движения, так и в их намеренном игнорировании. И с тем, и с другим, нужно бороться, причем, самим велосипедистам, в первую очередь. Все факты нарушения автомобилистами прав велосипедистов должны быть доведены до сведения органов дорожной полиции. И делать это должны сами владельцы двухколесного транспорта, потому что давным-давно известно, что «спасение утопающих – дело рук самих утопающих». А в дальнейшем, судьбу таких жалоб следует прослеживать, добиваясь наказания виновных. Подобная целенаправленная деятельность, без сомнения, начнет дисциплинировать работников дорожной полиции и водителей-лихачей.
С другой стороны, и самим велосипедистам необходимо досконально знать правила дорожного движения, относящиеся к ним. В советские времена, когда велосипед еще был более распространенным средством передвижения, существовала очень хорошая практика, когда ГАИ вместе с велосипедными активистами разрабатывали и распространяли специальные «памятки велосипедисту». Может быть, пришло время для того, чтобы вспомнить этот полезный опыт?
«Я бы ездил на велосипеде, но не знаю, какой именно мне нужно купить». С некомпетентностью людей, занимающихся продажей велосипедов, приходится сталкиваться очень часто. Причем, если в Алматы эта проблема уже практически себя изжила (все продавцы соответствующих магазинов являются профессионалами своего дела и знают о велосипедах не понаслышке), то в Караганде, при очень малом количестве мест, где можно купить хороший велосипед, ни один продавец не сможет ответить чего-нибудь более-менее членораздельного на вопрос о том, чем один велосипед отличается от другого, и что же все-таки оптимальнее для конкретного покупателя. Хотелось бы думать, что когда-нибудь до владельцев наших магазинов дойдет та простая истина, что человек лучше продает то, в чем сам соображает. А пока же карагандинские велосипедисты вынуждены искать нужную им информацию в Интернете, а потом, в процессе покупки практически заниматься ликбезом в немногочисленных магазинах. Ну, или (что чаще) пытаться приобретать велосипеды не в Караганде. И уж совсем я не буду говорить о наличии в наших «специализированных» магазинах услуг по ремонту и настройке велосипедов, что за рубежом является чуть ли не правилом, а у нас отсутствует в принципе.
«Я бы ездил на велосипеде, если бы мне было, где его ставить дома». Очевидно, именно для такой категории людей во многих странах мира действуют велопрокаты. Для них же были изобретены и малюсенькие складные велосипеды, ставшие в последнее время весьма популярными средствами передвижения по городу. Такой велосипед можно сложить и взять под мышку, поставить где-нибудь в уголке или под стол, или вообще положить в кейс. Весят эти «малютки» килограмм пять-шесть, разбираются и собираются в считанные секунды, а их телескопические трубы и колеса очень маленького диаметра позволяют делать габариты сложенного велосипеда совершенно незначительными. Это хороший выход и для тех, кому не хочется искать место для парковки. Правда, нужно признать, что такой велосипед-малютка – это очень сильно на любителя.
«Я бы ездил на велосипеде, если бы меня при этом нормально воспринимали». Такое высказывание, наверное, будет наиболее частым среди довольно состоятельных людей. Да, менталитет у нашего народа такой, что человек обладающий положением в обществе, хорошей зарплатой и солидной внешностью, просто не может передвигаться на велосипеде, ведь на него пальцем показывать начнут. Так уж получилось, что в понимании большинства обывателей, велосипед считается либо чудачеством, либо вынужденной альтернативой автомобилю для тех людей, у который на последний средств просто-напросто нет. И почему-то никому в голову не приходит, что человек, едущий на велосипеде, просто-таки катится навстречу своему здоровью. Ведь многочисленные исследования ученых уже давно доказали полезность катания на велосипеде для человеческого организма. А вот вредность сидячего образа жизни, хоть в машине или автобусе, хоть на рабочем месте, как-то и доказывать уже не нужно. Все само собой ясно.
«Я бы ездил на велосипеде, если бы было с кем». Человек, как известно, животное общественное, и это очень сильно влияет на его велосипедные наклонности. Многие не катаются исключительно по причине отсутствия компании единомышленников. Только в последнее время в Караганде начали предприниматься серьезные попытки для того, чтобы объединить местных велосипедистов, избавив их от вынужденного одиночества.
Людей желающих, но не решающихся пока связать свою жизнь с велосипедом, очень и очень много. Вот и получается, что стоит только создать условия, и казахстанские города наполнят толпы велосипедистов. Хотя, конечно, как показывает опыт других стран, процесс воспитания велосипедной культуры и создания велоинфраструктуры - это дело многих и многих лет.
А как там у них?
Известная пословица говорит о том, что велосипед изобретать не нужно. В общем-то, и способы развития велосипедной инфраструктуры и культуры также очевидны, и, более того, давно уже опробованы в различных зарубежных странах. Придумывать и впрямь ничего не надо, следует просто реализовать все это у нас. И на самом деле, понятий и мероприятий с приставкой «вело», существует огромное количество, и все они, в разной мере могут способствовать решению самых разнообразнейших проблем.
В первую очередь, это, конечно же, велодорожки. В «царстве велосипедов», как часто называют Китай, городских велодорожек просто огромное количество, практически столько же (или чуть-чуть меньше), чем обычных автомобильных дорог. И размеры у них соответственно общему количеству велосипедистов (всего в Китае около полумиллиарда двухколесных транспортных средств) совсем не маленькие. Европа – это, конечно, не Китай, но и здесь велодорожки получили большое распространение. Взять к примеру, Францию: лидирует по их количеству Страсбур (400 км), на втором месте Париж (370 км), затем Лион (310 км) и Марсель (70 км). Оснащены большим количеством велодорожек и такие страны, как Германия, Австрия, Нидерланды и Великобритания, а в Нью-Йорке в самое ближайшее время будет проложено около 600 километров дорог для велосипедистов. Велодорожки строятся и в ближнем зарубежье – в 2008 году в Минске будет закончена первая велодорожка протяженностью 26 километров. Имеются примеры этого благого дела и в Москве.
Удивительно, но факт - наиболее развита велосипедная инфраструктура в северных странах (вот вам и ответ на уже появившийся в головах у многих, как мне кажется, вопрос о том, сколько месяцев в году можно кататься в Казахстане, и будут ли оправданны вложения в развитие велоинфраструктуры). Так, например, в приполярном финском городе Оулу треть передвижений по городу приходится на велопоездки, ну а в столичном Хельсинки проложено более тысячи километров велодорожек.
Велостоянки существуют по всему миру, и чаще всего располагаются возле школ и других учебных заведений. Однако, многие страны идут дальше. Так, в Японии построены охраняемые велостоянки рядом с железнодорожными станциями и станциями метро. А в Нью-Йорке продолжающаяся работа по увеличению количества велостоянок (в том числе, и за счет сокращения количества стоянок для автомобилей), приведет к 2009 году к тому, что их общее количество по городу составит более пятисот.
Я был очень удивлен, когда узнал, что в Германии около 40 процентов перевозок небольших грузов осуществляется посредством велосипедного транспорта. Письма, посылки, пицца, мелкие заказы – все это весьма успешно и оперативно перевозится с помощью велосипеда. Кстати, в США велокурьеры являются весьма оплачиваемыми работниками, так как в пределах крупных городов они доставляют срочную корреспонденцию и заказы намного быстрее, чем их коллеги, передвигающиеся на автомобилях.
Я уже не буду говорить о таких странах, как Китай или Вьетнам, где велорикши настолько прочно вошли в жизнь, что стали некоей местной экзотикой, или Кубу, чей парк велотакси является одним из самых больших, но уже и в России начинают появляться подобные виды перевозок. Так, в нынешнем году велотакси появилось в Нижнем Новгороде и уже успело завоевать большую популярность у жителей и гостей города. К тому же, отсутствие необходимости вкладывать в это дело большие деньги, позволяет сделать цены на велотакси весьма низкими, а с другой стороны – создать массу рабочих мест и задействовать студентов и старшеклассников.
Упоминавшиеся выше «памятки велосипедисту» разрабатываются и распространяются сейчас в большинстве больших городов России, Беларуси и Украины. Более того, в Санкт-Петербурге велосипедная общественность создала и приступила к распространению листовок для автомобилистов, в которых описаны основные пункты ПДД, касающиеся поведения велосипедиста и автомобилиста на дороге, а также собрана статистика основных причин, по которым происходят дорожно-транспортные происшествия между авто- и велотранспортом.
В Харькове уже многие годы полиция патрулирует парки города на велосипедах. Подобный пример, но в более широком смысле, начинает функционировать в австрийском Зальцбурге. Совершенно обоснованно считается, что в некоторых случаях полицейский на велосипеде будет намного мобильнее своих пешеходных и автомобильных коллег. По распоряжению мэра Мехико, весьма крупного и потому загрязненного города Северной Америки, с недавнего времени все городские чиновники (в том числе, и сам мэр) обязаны один день в неделю (в понедельник) ездить на работу только на велосипедах. О распоряжении было объявлено заранее, дабы все, кого это касается, могли приобрести себе велотранспортное средство. В украинском Львове никто никого не заставляет, но велосипеды для мэрии приобретены, и каждый желающий чиновник может ездить по своим служебным делам на казенном велотранспорте. Но ведь самый показательный пример – это пример личный. Вот и ездит премьер-министр Италии Романо Проди каждый день на работу на велосипеде. Не для показухи и телекамер, а исключительно для себя, для здоровья и ясности мыслей.
Все больше городов в развитых странах мира вводит у себя разветвленные системы проката велосипедов. Таким образом, и жители города и туристы получают возможность за совсем небольшие деньги (на почасовой или абонементной основе) пользоваться велосипедом, который они могут взять в одном районе города, а сдать в другом. Такая система работает, в частности, в Париже, где за день ею пользуется больше ста тысяч человек. Сети велопрокатов функционируют и в других городах Франции – Лионе, Марселе и Безансоне. Во всех этих местах экономическая обоснованность велопрокатов была доказана очень быстро (не говоря уже о других положительных для города последствиях). А в гостиницах Мехико (причем, речь идет о достаточно солидных из них) велосипеды дают напрокат любому желающему постояльцу, снабжая его при этом еще и путеводителем «Туристские маршруты на велосипедах».
Где-то еще только говорится о создании велодорожек, а в Европе уже вовсю функционируют настоящие велодороги. Так, например, в Германии создана сеть из 12 велодорог общей протяженностью более 10 тысяч километров. А в целом по Европе существует сеть международных веломагистралей – EuroVelo. Такие велосипедные «магистрали» оказывают большое влияние на развитие велосипедного туризма, когда люди, вместо того, чтобы смотреть на страну из окна туристического автобуса, познают ее в седле велосипеда. Именно такой туризм за рубежом принято считать экологически обоснованным и полезным для здоровья. Да и прибыль он приносит, как оказалось, немалую – в Германии велотуризм обеспечивает годовой оборот порядка 5 миллиардов евро, а свой отпуск на колесах проводит более двух миллионов человек в год. Постепенно полезный опыт приходит и в страны СНГ: так, уже начато строительство велодороги, которая, соединив города Владимир и Суздаль, окажет положительное воздействие на развитие велотуризма в районе знаменитого «Золотого кольца».
Эксперимент, проведенный в Москве, показал, что велосипед движется по городу со скоростью, в среднем, в два раза превышающей скорость автомобиля. К таким же результатам пришли исследователи из Нью-Йорка (там велосипед «победил» метро и автомобиль). Да что там далеко ходить, я сам в обеденное время, ездя по улицам Караганды, ощущаю свой велосипед самым быстрым видом транспорта. Автомобильные пробки, как считают специалисты, вообще станут самой важной причиной, по которой люди начнут пересаживаться с автомобилей на велосипеды. Ведь если насчет чистоты окружающей среды задумывается далеко не каждый, то собственные опоздания и потраченные нервы скорее приведут людей к соответствующему решению.
В целом, можно сказать, что современность начинает диктовать такие условия, при которых велосипедисты ведут борьбу уже не за равные права с автомобилистами. Все более очевидным становится тот факт, что в ряде случаев велосипедному транспорту нужно отдавать предпочтение, а велосипедистам – предоставлять большие права по сравнению с автомобилистами. Тем более, что с совершенствованием велосипедной политики и развитием соответствующей инфраструктуры, все более очевидной становится и экономическая обоснованность пересадки людей на двухколесные средства передвижения.
Итоги
Надо признать, что велосипед является весьма многоплановым средством борьбы с самыми различными проблемами. Велосипедные стоянки и дорожки занимают намного меньше места, чем та же самая инфраструктура, предназначенная для автомобилей. Велосипед не выбрасывает в атмосферу никаких вредных веществ, в отличие от автомобиля (тут и угарный газ, и разнообразнейшие отходы автотранспортного комплекса). Нельзя отрицать полезность поездок на велосипеде для укрепления здоровья, и, в частности, для борьбы с лишним весом. Да и по своей экономичности велосипед выигрывает у всех – ни бензин, ни билеты покупать не нужно. И использовать его в наших условиях можно более восьми месяцев в году. Сплошные плюсы, да только вот не торопится наш народ пересаживаться на велосипеды. Частью по субъективным причинам (дескать, не серьезно это), частью – по объективным (типа, условий нет). Чиновник в большинстве зарубежных стран не будет считать зазорным доехать до места работы на велосипеде, тогда как наши «слуги народа» посчитают ниже своего достоинства проехать по городу на двухколесном транспорте. Поэтому, самая первостепенная задача, стоящая перед всеми нами в данный момент – это популяризация велосипеда и создание его имиджа, как оптимального во всех смыслах, средства передвижения, а также воспитание уважения к велосипеду у автомобилистов. С другой стороны, без развитой инфраструктуры и при продолжающемся увеличении количества машин на дорогах, только самые отчаянные любители велосипеда будут продолжать на нем кататься. А все сомневающиеся так и будут мечтать о двух колесах, не прилагая при этом никаких усилий.
И что же мы имеем? Нет развитой велоинфраструктуры – нет массовости велосипедистов. Нет большого количества велосипедистов – не будет вам развития инфраструктуры, скажут власти. Получается замкнутый круг, из которого, тем не менее, рано или поздно нужно будет искать выход. И неужели, нам, как всегда, придется учиться не на чужих, а на своих собственных ошибках?
© Виталий Шуптар, 2007.
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
